Наш Приморский район является одним из крупнейших районов Санкт-Петербурга. Однако в начале XX века большая его часть была занята Комендантским аэродромом, который располагался между Коломяжским пр., Парашютной ул., пр. Сизова и Черной речкой. Аэродром перестал выполнять свою функцию только с 1963 года. Спустя 10 лет здесь стали появляться первые жилые дома. Память об аэродроме сохранена в названиях улиц - Аэродромная, Парашютная, проспектов - Авиаконструкторов, Испытателей. В память об истоках российской авиации в августе 2018 года в сквере им. Генерала Селезнева установили монумент «Первым летчикам России, героическим авиаторам Комендантского аэродрома».
Почему же он так называется?
Во-первых, почему Комендантский?
В начале XVIII века в этом районе находилась дача коменданта Петропавловской крепости (Комендантская дача), а прилегавшее к ней поле называлось Комендантским.
Во-вторых, почему Аэродром?
Начавшийся в начале XX века промышленных подъём в стране способствовал формированию русской авиации, так необходимой стране. В 1908 году создается Императорский всероссийский клуб, куда вошли видные на то время инженеры и авиаторы, которые решили, что Комендантское поле, которое на тот момент занимал ипподром, после перестройки идеально подойдет для аэродрома. За два года на поле появились ангары, инженерные коммуникации, мастерские и небольшие заводы, а для зрителей появились трибуны.
Комендантский аэродром стал отправной точкой развития русской авиации. Здесь проходило освоение новых аэропланов и воздушной техники; с этого аэродрома пилот Г. В. Пиотровский совершил первый перелет в Кронштадт, авиаторы Л. М. Мациевич и М. Н. Ефимов осуществили первые ночные полеты, а осенью 1911 авиатор Е. В. Руднев и механик С. Плотников совершили перелет в Гатчину.
В 1910 году здесь прошел Первый праздник воздухоплавания, который закончился большой трагедией. Пилот Лев Мациевич, не пристегнувшись ремнем безопасности, выпал из кабины аэроплана в результате чего погиб. Это была очень значимая потеря для страны. На месте гибели пилота была установлена памятная плита.
На этом трагедии не закончились и в следующем 1911 году на аэродроме погибли пилоты Ф.Флежьер и В.Смит. Под большим впечатлением от таких потерь Глеб Котельников создает первый парашют РК-1, который был успешно протестирован и введен в пользование.
В мае 1912 года на территории аэродрома открылась школа авиации Всероссийского аэроклуба, которая готовила пилотов, конструкторов, инженеров и механиков. С началом Первой Мировой войны аэродром стал военным.
После революции 1917 года здесь по-прежнему проводили испытания своих новых изобретений Л.Е.Гаккель, И.И.Сикорский; здесь же тестировали легенд русской авиации: многомоторные аэропланы "Русский витязь" и "Илья Муромец" (Конструкторов Сикорского и Николая Поликарпова).
С Комендантского аэродрома начали свой путь выдающийся конструктор С. В. Ильюшин, который впоследствии и сам пилотировал самолеты, а также Н. Поликарпов, который в 1930-х годах испытывал на этом поле самолеты серии "И".
В блокаду Ленинграда Комендантский аэродром был самым важным пунктом, ведь на его поле садились самолеты, которые доставляли продовольствие в окруженный город. И эти же самолеты эвакуировали ленинградцев на Большую землю.
В 1930-е годы на аэродроме стали испытывать технику для ВВС СССР, а позднее и первые советские ракеты.
В истории советской военной авиации особое место занимает участие летчиков из СССР в гражданской войне в Испании в 1936-1939 годах. Им, воевавшим на испанской земле и в испанском небе, эти «командировки» дали неоценимый боевой опыт и возможность проверить в боевых условиях новую технику и новые тактические приемы. Именно в Испании, многое совершалось впервые: например, первый результативный ночной воздушный бой и первый ночной воздушный таран. До прибытия советских добровольцев считалось, воздушные бои невозможны. Но советский летчик Михаил Якушин осуществил первый в истории результативный ночной бой, тактика которого вскоре стала изучаться не только в советских, но и в немецких авиационных школах, а с началом Второй мировой войны стала повсеместной.
Из почти двух тысяч советских военных специалистов и добровольцев летчики составляли больше трети (772, из которых 93 не вернулись на Родину, отдав свои жизни за республиканскую Испанию). Кроме пилотов, в Испанию отправлялись авиатехники, а также инженеры и рабочие авиазаводов, которые помогали испанцам налаживать лицензионное производство советских самолетов. Всего, по данным испанских источников, Советский Союз поставил республиканскому правительству Испании 648 самолетов.
Истребители из Советского Союза заслужили у испанцев характерные ласковые прозвища: «И-15», кстати, истребители Поликарпова, именовались «чато», то есть «курносые», а «И-16» – «моска», то есть «мушка». А у франкистских летчиков, «мошки» назывались «рато», то есть «крыса»: очень уж большие неприятности сулила встреча с этими небольшими, но очень верткими и опасными самолетами. Кроме того, воевали в Испании и советские бипланы, которые испанцы называли «Наташа».
За мужество и героизм почти все авиаторы были отмечены правительственными наградами, а 25 лётчиков - истребителей получили высокое звание Героя Советского Союза. Советские лётчики одержали в небе Испании более 213 воздушных побед. 9 Мая 1989 года на муниципальном кладбище Фуэнкараль в пригороде Мадрида был торжественно открыт памятник, который является лишь символической могилой 182 советских добровольцев, погибших в Испании.
И наоборот, в 1941 с первых же дней Великой Отечественной войны испанские авиаторы выразили желание сражаться на фронте. Испанцы мечтали поквитаться с асами из гитлеровского легиона «Кондор», воевавшего на стороне Франко. Но вступить в ряды ВВС РККА было непросто. И здесь содействие оказал участник боев в Испании, прославленный советский летчик и авиационный военачальник генерал А.С. Осипенко. Поддержало и руководство Коминтерна в лице Г. Димитрова и Д. Ибаррури. В результате испанских добровольцев после прохождения профессиональной проверки стали зачислять в авиационные части Красной армии. Они очень хотели, чтобы из испанских летчиков была создана отдельная воинская часть наподобие французского полка «Нормандия–Неман». Действительно, такая идея вначале обсуждалась, испанскому полку было даже придумано название «Эбро–Волга», однако по ряду причин от нее отказались. Но, например, во 2-й эскадрилье 439-го авиаполка, которой командовал Антонио Ариас, из 10 пилотов пятеро были испанцами. Она прошла славный боевой путь, и ее до самого конца войны называли «испанской».
“Пилоты, участвовавшие в гражданской войне на стороне республиканцев, обладали уникальной особенностью: они более двух лет сражались против националистов, летая на советских самолетах, таких как “Москас” (И-16) или “Чатос” (И-15); они, безусловно, были самыми осведомленными в этом вопросе. Более того, многие из них прошли обучение в советской авиационной школе в Кировабаде (ныне Гянджа, Азербайджан), куда их направила Республика, в связи с нехваткой пилотов после восстания Франко.
С первых месяцев войны испанские пилоты участвовали почти во всех крупнейших воздушных боях на всей протяженности советско-германского фронта.
К концу войны испанские летчики привлекались для работы в летных училищах. Так майор Мануэль Ороско Ровира считался в СССР одним лучших инструкторов по тактике ночного боя, подготовившим немало пилотов ночных истребителей. А Хесуса Риваса Консех называли «золотые руки» авиастроения!
Дмитрий
